La bombilla más antigua del mundo

En el libro Guinness de los records figura la bombilla mas antigua del mundo. Alojada en una estación de bomberos de Livermore, California, fue fabricada por la compañía Shelby a fines de 1890. Su sitio web cuenta con una webcam que nos permite verla “en vivo”.

La bombilla tiene nada mas y nada menos que 106 años. Fue cambiada de lugar varias veces, hasta llegar a la estación de bomberos 6, en el 4550 de la avenida Este de Livermore, donde uno puede visitarla actualmente.

Irónico, ¿no? Cualquier cosa que hoy compremos no tiene una extensa vida útil, y esta bombilla creada hace cien años sigue encendida. En el sitio oficial de la bombilla podrás ver fotos, la webcam antes mencionada, la historia, los festejos, y todo lo relacionado con este record Guinness.



Catástrofe en Japón. El cine se adelantó


En la madrugada del 11 de marzo de 2011 las noticias conmovieron al mundo tras los destrozos originados por un terremoto de 8.9 puntos en la escala de Richter en el norte de Japón que, además de derrumbes y explosiones, provocó tsunamis devastadores.
En 1973 el novelista Sakyo Komatsu se adelantó a los hechos en su libro “Japan Sinks” (El hundimiento de Japón) que dio paso a una película ese mismo año y un remake en 2006.
Si bien Japón es un país que hace más de 100 años comenzó a prepararse para terremotos de grandes magnitudes, el terremoto de 8.9 en el noreste de la isla, provocó tsunamis en la región, donde las gigantescas olas devastaron todo a su paso. Actualmente hay miles de muertos y cientos de miles de personas desaparecidas.
Además, el peligro nuclear actualmente continúa siendo alarmante, dado que las centrales nucleares estaban construías solo para resistir temblores de hasta 7 grados, dado que ese era el valor máximo registrado.
En el año 1973 salió a la venta una novela titulada “El hundimiento de Japón”, y ese mismo año se estrenó en los cines la película. En las imágenes se puede ver los destrozos que provoca un gran terremoto acompañado por tsunamis y la erupción de un volcán.
En 2006, se realizó un remake de “El hundimiento de Japón”, en el cual las imágenes son aun más impactantes y muy semejantes a lo ocurrido a partir de 11 de marzo de 2011.






-Fuente: http://bit.ly/f4ZV0B

El regalo de Hitler


A finales de junio de 1940 Francia acababa de rendirse a los nazis y Hitler, en la cúspide del poder, decidió hacer una visita relámpago a París, ciudad en la que nunca había puesto un pie. El canciller de origen austriaco quería conocer el edificio de la Ópera y la tumba de Napoleón, a quien en su megalomanía debía considerar uno de sus pares. Fue una visita fugaz y sin más testigos que sus mandos militares más próximos y, por supuesto, sus camarógrafos. Tampoco era cuestión de que la toma simbólica de París, que por aquel entonces aún era la capital del mundo, pasase desapercibida. La visita estuvo exenta de ceremonias –se llevó a cabo cuando la ciudad todavía dormía– aunque ello no impidió que la comitiva adoptase un cierto protocolo en lo que se refiere a símbolos y formas: uniformes impecables, marcialidad extrema y unos vehículos a la altura de la ocasión, los Mercedes G4.


El G4 no era un coche cualquiera. Fue concebido como símbolo de autoridad en una época en la que Alemania estaba envuelta en una atmósfera de nacionalismo exacerbado que acogía los avances técnicos como anticipos de las conquistas militares que llegarían más tarde. Mercedes incorporó al G4 algunas de las soluciones mecánicas más avanzadas que se conocían entonces –tracción permanente a dos de sus tres ejes– y lo convirtió en un símbolo de su superioridad tecnológica. El coche nunca llegó a comercializarse y las pocas unidades que se construyeron –57 entre 1934 y 1939– fueron destinadas a las más altas autoridades del régimen nacionalsocialista. Cuando uno veía un G4 circulando con su correspondiente escolta podía tener la certeza de que en su interior viajaba algún ‘pez gordos’ del nazismo.
Hitler tenía al menos dos unidades y las utilizaba sobre todo para pasar revista a sus tropas después de algún triunfo militar. Las imágenes de los archivos le muestran saludando brazo en alto a sus soldados desde un G4 en escenarios como Austria, Bohemia, Praga, Danzing o Bruselas. La base del asiento del copiloto se plegaba para hacer más cómoda la presencia en posición erguida del acompañante. La tracción a los dos ejes traseros permitía que el vehículo se desenvolviese con cierta agilidad en terrenos campestres e incluso en superficies nevadas, lo que le hacía ser especialmente adecuado en las visitas al frente.
Todas las unidades fabricadas equipaban un ocho cilindros en línea que cubicaba más de cinco litros. En cuatro de ellas, sin embargo, se montó una evolución de ese propulsor algo más potente. Dos de esos vehículos fueron los adjudicados a Hitler y los otros dos terminaron en manos de sus principales aliados internacionales: Mussolini y Franco. Hay quien dice que el principal propósito del dictador nazi fue dejar claro ante sus colegas el poderío técnico que había alcanzado la industria alemana. En 1941, año en el que el embajador alemán hizo entrega del vehículo a Franco, el G4 era desde luego un vehículo capaz de dejar boquiabierto a cualquiera.
Empleado en algunas cacerías


No se sabe demasiado del uso que el autoproclamado caudillo dio al coche en los primeros años. Lo que sí se conoce es que a partir de la derrota de Hitler el Mercedes apenas fue utilizado en público porque al régimen no le interesaba exhibir las pruebas de su complicidad con los nazis. Se dice que en años posteriores fue empleado en algunas cacerías por parte de algunos miembros de la familia Franco aunque lo cierto es que el dictador nunca llegó a hacer alarde público de su posesión. Con la llegada de la democracia el coche pasó a ser propiedad de la Familia Real. A esas alturas se había convertido ya en una pieza codiciada por los coleccionistas de medio mundo. La mayor parte de las 57 unidades fabricadas, incluidas las dos de Hitler, habían desaparecido durante la guerra. La propia casa Mercedes dictaminó que solo quedaban tres ejemplares originales, entre ellos el que se conservaba en el palacio del Pardo. El valor del automóvil despertó incluso la codicia de los herederos de Franco, que lo reclamaron sin éxito ante los tribunales.


Se dice que el fabricante alemán llegó a ofrecer a la Casa Real un cheque en blanco a cambio del G4, uno de los pocos modelos que no figura en su museo. Mercedes se comprometió a restaurar el vehículo en un centro especializado –Classic Center– que tiene cerca de Stuttgart. El coche fue sometido a un exhaustivo análisis que duró nada menos que tres años –de septiembre de 2001 a diciembre de 2004–. La revisión confirmó que apenas había sido utilizado y que su estado era excelente. A su vuelta de Alemania, pasó a formar parte de la colección de Patrimonio Nacional. Desde entonces está expuesto al público en el Cuartel del Rey del Palacio del Pardo. Toda una joya con una accidentada historia.

-Fuente: http://www.nortecastilla.es/rc/20110314/mas-actualidad/vida-ocio/regalo-hitler-201103140039.html

Garbancito de la Mancha. El primer largometraje de animación español.


Garbancito de la Mancha es un largometraje de animación español, realizado en Barcelona por Arturo Moreno. Se estrenó en el 1945 y es el primer largometraje de animación producido en España y el primero en color de toda Europa.

Sinopsis
Garbancito de la Mancha cuenta la historia de Garbancito, un niño huérfano que vive en un pueblo sometido continuamente por tres chicos: Manazas, Pelanas y Pajarón. Un día, se anuncia la llegada del gigante Caramanca, que devora a los niños crudos, y secuestra a dos amigos de Garbancito: a Kiriqui i a Chirili. Para rescatar a sus amigos, Garbancito contará con la ayuda de su cabrita Peregrina, de una espada y del poder que le concede el Hada Madrina. Con esta capacidad, Garbancito podrá convertirse en garbanzo siempre que lo desee.

Intención propagandística
Fue declarada de “interés nacional” con lo que fue favorecida por el gobierno franquista para su distribución y comercialización. Esto es debido a que esconde, bajo su apariencia de infantil historia de buenos y malos, una segunda intención propagandística promovida desde el régimen y a la que dio forma y contenido el guión del reconocido falangista Julián Pemartín. Las arengas del protagonista, siempre "en el nombre de Dios", a los vecinos del pueblo para linchar a la malvada Tía Pelocha y su lucha denodada contra el gigante Caramanca no ofrecen dudas acerca de su catadura fascista, y ejemplifican la cruzada de Franco contra los que él consideraba "los enemigos de España".
El anecdotario recoge que, en la noche del estreno en Madrid el 23 de noviembre de 1945, fue Arturo Moreno quien acabó saliendo al escenario a glosar las virtudes de la película en lugar del previsto Pemartín, ya que Hitler había perdido la guerra y el gobierno franquista necesitaba urgentemente comenzar a acercar posiciones con los ganadores del conflicto bélico. El habitual discurso antiamericano de Pemartín y su afiliación proalemana no hubieran sido pertinentes en aquellos delicados momentos


Descárgate la película haciendo click aquí debajo


-Fuente: Wikipedia

La estatua de la libertad


“Dadme a los hastiados, a los pobres, a las muchedumbres que ansían respirar la libertad”

Grabado en su base aparece este poema de Emma Lazarus que refleja el ideal de esta colosal estatua: la democracia, la solidaridad y la libertad. Lady Liberty, como es conocida, es el símbolo de la creencia en un nuevo mundo, de una sociedad igual, con las mismas oportunidades para todos, y así, ella, con su antorcha, iluminaba los corazones, dándole la bienvenida a quien a finales del siglo XIX y principios del XX, arriesgaban su futuro en busca de estas cualidades, abandonando su tierra natal en busca de esas oportunidades y de esa libertad. Italianos, españoles, mexicanos… enfilaban la bahía de Nueva York, y la primera visión de esas nuevas esperanzas se la daba la estatua de la Libertad. De hecho, en la isla de Ellis, frente a la isla Libertad, fueron registrados casi 12 millones de emigrantes.
Concebida por el escultor Fredéric Auguste Bartholdi, fue inaugurada por el presidente Cleveland el 28 de Octubre de 1.886, después de que el gobierno francés se la regalara a la ciudad de Nueva York en conmemoración del centenario de la independencia de los EE.UU. en 1786.
Situada en Liberty Island (la antigua isla de Bedloe), la Estatua mide 46 metros aún cuando la altura real desde el suelo es de 93 metros dado que se encuentra sobre un enorme pedestal formado por una estructura de hormigón armado. Desde la entrada hay 354 escalones que suben hasta la Corona, que es el nivel más alto abierto a los visitantes. Siguiendo los planos de Gustave Eiffel, creador de la Torre de París, la estructura interior es de hierro recubierto con cobre, y ancla a la estatua un enorme poste central, dado que el peso de la estatua es de 225 toneladas.


Desgraciadamente, no siempre la podemos visitar, pues cierra por temporadas. Pero las vistas que desde el mirador que hay en la Corona tiene, son espectaculares. Las más famosos fotos de Manhattan, con el famoso skyline, se obtienen desde allí, o desde el ferry con el cual se llega a la isla. La Corona tiene siete puntas que representan a los 7 continentes, y para la cara, sirvió como modelo la propia madre del escultor.
Dado el mal estado en que se encontraba la antorcha original, la Estatua fue restaurada con motivo de su centenario. Así, el 3 de julio de 1.986, se celebró una gran fiesta, en la que al finalizar se descubrió la nueva imagen de Lady Liberty. La antorcha original se expone actualmente en el vestíbulo de la Estatua. Casi 70 millones de dólares se invirtieron en su restauración.
Para llegar a ella, lo mejor es coger un ferry de los que sale de Battery Park, en el centro de Manhattan, o bien desde el Parque Liberty State en Nueva Jersey. El precio es de unos 12 dólares para los adultos y salen cada 30 minutos todos los días de 9,00 a 17,00 h. excepto el 25 de Diciembre. No obstante, y dado la gran afluencia de turistas, las colas de esperas son largas, por lo que es recomendable estar a primera hora de la mañana.
Actualmente, la Estatua de la Libertad ha sido designada como candidata a Nueva Maravilla del Mundo, junto a otros conocidos monumentos mundiales como el Taj Mahal, la ciudad nabatea de Petra, la Alhambra de Granada, los famosos restos de Stonehenge, la ciudad de Timbouctú en Malí, las pirámides de Gizeh en El Cairo, la Gran Muralla China, el Macchu Picchu en Perú, los moais de la Isla de Pascua, la Catedral de San Basilio en Moscú, el Castillo de Neuchswastein en Alemania, el Coliseo de Roma, o Santa Sofía en Estambul.

-Fuente:http://locuraviajes.com/blog/la-estatua-de-la-libertad-un-simbolo-mundial/

El todoterreno ruso de tres toneladas que atropella personas sin aplastarlas


El titular no es incorrecto, es real. Se trata de tecnología rusa, capaz de crear un todoterreno, llamado Trekol, que puede pasar por encima de una persona sin lastimarla, aunque quizás es más sorprendente (que no importante, porque la vida humana tiene más valor) es que pasa por encima de una bombilla y la deja intacta. Y sí, es un todoterreno de casi tres toneladas.
Concretamente es de 2,5 toneladas, aunque quizás llegados a este peso, nosotros no encontraríamos muchas diferencias si se nos cae encima un vehículo de 2,5 ó 3 toneladas... Siempre y cuando el Trekol no esté en medio...
Tal y como explica Ígor Varentsov, representante de la compañía diseñadora del todoterreno, el truco está en los neumáticos anchos, fabricados de goma especial. Estos provocan que el Trekol, aunque pese 2,5 toneladas, "la presión que hace sobre el suelo es de 100 gramos/cm2". Es decir, que puede pasar por encima de nuestro pie y apenas lo notaríamos... Con estas características, el vehículo puede pasar por caminos intransitables, cubiertos de nieve, y no perjudica el suelo de la tundra (habitual en Siberia), por lo que se puede utilizar en zona de vedado.


Pero hay más, porque el Trekol es un vehículo anfibio: "El desplazamiento de las ruedas le permite flotar y su giro lo desplaza", explica Varentsov en declaraciones que recoge la agencia rusa Ria Novosti. "Además, lo podemos dotar de un motor de lancha para cruzar ríos amplios", añade.
El Trekol ha calado hondo en el sector petrolero y gasístico, en los socorristas y, como no, entre los aficionados. Ahora los diseñadores planean ofrecerlo al ejército de Rusia. Aunque tampoco sería mala idea desarrollar esta tecnología en vistas de que no sólo los coches militares o todoterrenos disfruten de estas características, sino que se popularizara, ¿no?

El primer atentado con coche bomba de la historia


El hecho, conocido como Wall Street explosion o Wall Street bombing, ocurrió el jueves 16 de septiembre de 1920. Trágica coincidencia: el día y el mes por poco no son los mismos que los del 11 de septiembre de 2001.
Eran una época turbulenta. “La inflación que afligía el país y el aumento en la oferta de mano de obra con el regreso de los soldados habían contribuido a disminuir el poder adquisitivo de los salarios. Los habitantes de la ciudad y de sus cercanías sufrían las consecuencias de conflictos laborales”1. Cabría agregar las actividades de los así llamados “radicales,” el juicio a Sacco y Vanzetti, la preocupación por el comunismo ―denominada the Red Scare― luego de la Revolución Rusa y los llamados Palmer Raids, raids policiales encabezados por A. Mitchell Palmer, Attorney General durante la presidencia de Woodrow Wilson, para perseguir y arrestar a “radicales” y expulsar a residentes extranjeros incluidos en esta categoría.
Aquel aciago 16 de septiembre de 1920, un minuto después del mediodía, apenas terminado el sonar de las campanas en la cercana Trinity Church, un carro tirado por un caballo, cargado con dinamita y trozos de metal y detenido en la esquina de las calles Wall y Broad, explotó en pleno corazón financiero de Nueva York. Fue frente al número 23 de la calle Wall donde J. P. Morgan & Co. tenía sus oficinas. Era, se señala, la primera vez ―un triste antecedente― que se hacía explotar un vehículo cargado de explosivos para matar a un gran número de personas.
Era la hora del almuerzo y la calle estaba llena de gente. En las horas siguientes murieron 30 personas; otras 9, semanas después. Eran, en su mayoría, mensajeros, estenógrafas y empleados administrativos. Los heridos sumaron 400. Fue, en 1920, el mayor acto de terrorismo ocurrido hasta ese momento en los Estados Unidos. Fue, también, el mayor en Nueva York hasta la destrucción de las Torres Gemelas en 2001.
Otras bombas habían explotado con anterioridad en el país. Por ejemplo: en la reunión en Haymarket Square en Chicago en 1886 ―hecho vinculado a la historia del 1º de Mayo como Día del Trabajo― y la que afectó el edificio del diario Los Angeles Times en 1910. Estos graves incidentes, observan los especialistas, tuvieron causas y objetivos identificables. El hecho ocurrido, no. Fue la primera explosión en los Estados Unidos destinada a matar a cualquiera que estuviese o pasase cerca y a atentar contra las instituciones. Ninguna organización ni ninguna persona se atribuyeron el hecho. Se pensó que sus autores podían ser “radicales”; pero nunca se lo pudo comprobar.
El atentado en Wall Street tuvo importantes consecuencias. Influyó, entre otros aspectos de la vida en los Estados Unidos, en el surgimiento de una fuerza policial federal y en restricciones al ingreso de inmigrantes al país.
¿Cómo reaccionaron los principales ejecutivos del mundo financiero de Nueva York ante el atentado?
No sé si en aquella época se hablaba de crisis management o de un crisis committee como en la actualidad es posible que sí aunque quizás con otra denominación―; pero las medidas tomadas proveen al respecto un ejemplo que amerita un “caso” de estudio (a lo mejor ya ha sido escrito). La profesora Gage describió lo que se hizo de inmediato en un trabajo titulado “Business as Usual”: The 1920 Wall Street Explosion and the Politics of Forgetting2. A continuación resumo brevemente lo que dijo:
Los integrantes de la Junta de Directores de la Bolsa de Nueva York, reunidos unas tres horas después del hecho, decidieron, luego de consultar con otros destacados banqueros y hombres de negocios, que la mejor respuesta era ninguna respuesta.
Contrataron a un gran número trabajadores para trabajar toda la noche y limpiar y arreglar la zona con el objeto de minimizar el impacto de la explosión en los mercados financieros. La Bolsa de Nueva York, situada cerca de la explosión, había suspendido sus operaciones apenas producida ésta, decisión que tomaron otras bolsas alrededor del mundo. Luego de algunas consultas, se informó que las actividades se habrían de reiniciar el día siguiente, viernes 17 de septiembre, a la hora habitual; es decir, a las 10 de la mañana. Un diario señaló que, ante esta decisión, “todo Wall Street” se volcó a trabajar intensamente para reabrir el viernes 17 como de costumbre. Muchos recordaban el desastre de julio de 1914 cuando, al comenzar la guerra en Europa, la Bolsa permaneció cerrada durante seis meses. La explosión no era una guerra; pero se temía una colosal pérdida de confianza. El jueves 16 a la tarde los banqueros hicieron saber que, al reabrir, las principales instituciones financieras estaban preparadas para apoyar el mercado; esto es, comprar un número suficiente de acciones para asegurar una tendencia positiva.
La limpieza y el orden encontrados el viernes 17 causaron asombro. En muchas entradas se leía Business as Usual (“Abierto como de Costumbre”).
“No hubo ningún acto recordatorio oficial en el primer aniversario de la explosión ni ningún acto oficial para recordar a las víctimas. Tampoco se colocó una placa en el edificio del banco Morgan. Lo único que recuerda la explosión son las marcas en la pared de 23 Wall Street”.

-Fuente: “EL DÍA EN QUE WALL STREET EXPLOTÓ” Guillermo S. Edelberg DBA Profesor Emérito